Davvero numerose le soluzioni fuori dagli schemi per questa monoposto.
Luigi Colani, all’anagrafe Lutz, tedesco poi naturalizzato svizzero, era una figura che sfuggiva a qualsiasi etichetta. Alla fine degli Anni Quaranta aveva studiato aerodinamica alla Sorbona e nel decennio successivo aveva persino collaborato per un periodo con la Douglas, colosso dell’industria aerospaziale. Ma ridurlo a un semplice tecnico sarebbe stato fuorviante. Colani era molto di più: un creativo totale, capace di muoversi con naturalezza tra materiali innovativi, tecnologie di stampaggio, arte, fantascienza, design industriale e automobilistico.
Anche il suo aspetto parlava per lui. Baffi imponenti, capelli lunghi, abiti eccentrici e spesso un sigaro tra le labbra lo rendevano l’opposto dell’ingegnere tradizionale. Provocatore, visionario, difficilmente inquadrabile, attraversò una carriera lunghissima, conclusa solo nel settembre 2019, quando morì a 91 anni. In mezzo a tutto questo, non poteva mancare un’incursione in Formula 1. E, prevedibilmente, non fu una Formula 1 come le altre.
All’inizio degli Anni Settanta, Gunther Hennerici, imprenditore tedesco già attivo nel mondo delle corse come sponsor del giovane Rolf Stommelen, decise di compiere il salto definitivo. Nacque così la Eifelland, scuderia che prendeva il nome dall’azienda di roulotte di sua proprietà. L’idea era ambiziosa ma pragmatica: acquistare una March 721, vettura clienti, e rivoluzionarne l’aerodinamica per la stagione 1972, in un’epoca in cui l’aerodinamica stava diventando la nuova frontiera della Formula 1.
Il risultato fu la Eifelland E 21. Telaio e motore Cosworth V8 restarono quelli della March, ma tutto il resto venne stravolto dall’estro di Colani. Il concetto era quello, allora molto discusso, dell’auto come ala unica. La prima versione della E21 era estrema: un corpo vettura lunghissimo e continuo, con un muso arrotondato e avvolgente a tutta larghezza che sfociava in una coda a forma di grande rampa.
Le soluzioni fuori dagli schemi non finivano lì. L’auto era priva di pance laterali e persino dell’airscope sopra la testa del pilota. L’aria veniva convogliata attraverso una grande presa frontale integrata nel volume davanti al cockpit. Su quella stessa struttura campeggiava un pilone verticale che reggeva lo specchietto retrovisore centrale. Idee affascinanti, quasi visionarie, che però rimasero tali.
La base tecnica, del resto, non aiutava. La March 721 non era una monoposto riuscita e nemmeno le versioni “standard” brillavano. L’aerodinamica radicale di Colani non solo non migliorò la situazione, ma in alcuni casi la peggiorò. L’enorme ala-carrozzeria non generava il carico sperato e la presa d’aria frontale non garantiva un raffreddamento adeguato al motore, causando problemi di surriscaldamento. Dopo pochissimi test, la configurazione più estrema venne accantonata.
Il vero debutto in campionato avvenne in Sudafrica, seconda gara della stagione. La E21 si presentò con una veste più convenzionale: ancora la presa d’aria anteriore e lo specchietto centrale, ma addio al corpo vettura alare. Le ali erano ormai simili a quelle della March 711 ufficiale dell’anno precedente, con la celebre ala anteriore ellittica. Stommelen si qualificò 25esimo, a circa un secondo e mezzo dalle altre March del francese Pescarolo e dell’austriaco Lauda, uno che avrebbe scritto pagine fondamentali nel motorsport. Il distacco dai migliori era però evidente: il fuoriclasse Stewart, in pole con la Tyrrell, era oltre tre secondi più veloce.
L’evoluzione proseguì anche a Jarama, per il Gran premio di Spagna. Arrivarono nuove ali, ancora diverse, e soprattutto le pance laterali per risolvere definitivamente i problemi di raffreddamento. Cambiò anche la livrea: il bianco integrale lasciò spazio a un più scenografico blu e bianco, che accompagnò la vettura fino a fine stagione. E a fine avventura.
